BHS Ingatkan Kemenhub: Jangan Korbankan Konektivitas Antar Pulau karena Kebijakan Panik

JAKARTA - Anggota DPR RI dari Fraksi Partai Gerindra, Bambang Haryo Soekartono (BHS), meminta Kementerian Perhubungan tidak membatasi jumlah penumpang kapal hanya berdasarkan kapasitas sekoci. Menurutnya, kebijakan tersebut berpotensi mengurangi kapasitas angkut kapal secara signifikan dan mengganggu konektivitas masyarakat antarpulau.

BHS menilai keselamatan pelayaran memang harus menjadi prioritas, terutama setelah terjadinya sejumlah kecelakaan kapal. Namun, ia mengingatkan agar respons terhadap kecelakaan tidak melahirkan kebijakan yang justru menyulitkan masyarakat pengguna transportasi laut.

“Indonesia adalah negara kepulauan. Transportasi laut menjadi kebutuhan penting bagi masyarakat, terutama masyarakat bawah yang jumlahnya lebih besar dibandingkan masyarakat menengah ke atas. Mereka tidak selalu memiliki kemampuan menggunakan transportasi udara, apalagi tarif tiket pesawat juga mengalami kenaikan,” ujar BHS di Gedung Nusantara II DPR RI, Jakarta, Selasa (6/10) kemarin.

Menurut BHS, pembatasan jumlah penumpang berdasarkan kapasitas sekoci berpotensi membuat kapal hanya dapat mengangkut sebagian kecil dari kapasitas sebenarnya. Ia memperkirakan, dengan asumsi kapal hanya memiliki dua sekoci, jumlah penumpang yang diperbolehkan berlayar bisa jauh di bawah kapasitas angkut kapal.

Padahal, kata dia, kapal penumpang dan kapal feri juga dilengkapi dengan perangkat keselamatan lain, termasuk liferaft dan pelampung, yang menurutnya memiliki kapasitas lebih dari 125 persen dari jumlah pelayar atau penumpang.

BHS juga mempertanyakan efektivitas sekoci sebagai satu-satunya acuan dalam menentukan kapasitas penumpang. Menurutnya, pengoperasian sekoci membutuhkan proses dan peralatan yang relatif kompleks, sementara dalam kondisi darurat kru kapal belum tentu memiliki cukup waktu untuk menurunkannya.

“Dalam sejumlah kecelakaan, kru kapal bahkan tidak sempat menurunkan sekoci. Kalaupun berhasil diturunkan, sekoci belum tentu dapat memberikan penyelamatan secara maksimal karena berpotensi berpindah jauh dari lokasi kecelakaan,” katanya.

Ia mencontohkan kecelakaan KM Senopati Nusantara di perairan Semarang-Karimunjawa. Menurut BHS, dua sekoci kapal tersebut berhasil diturunkan, tetapi kemudian ditemukan jauh dari lokasi kecelakaan. Satu sekoci ditemukan di Masalembo dan satu lainnya di Sulawesi Selatan, dengan jarak sekitar 300 mil dari lokasi kejadian.

BHS menyebut delapan penumpang yang berada di dalam sekoci ditemukan meninggal dunia. Sementara itu, sekitar 200-235 orang ditemukan selamat, termasuk 15 penumpang yang bertahan menggunakan liferaft serta penumpang lain yang bertahan dengan mengenakan life jacket sebelum diselamatkan kapal-kapal yang melintas.

“Sehingga bisa dikatakan, dalam penyelamatan, yang paling penting adalah penggunaan pelampung yang bisa membantu penumpang bertahan hingga 2 x 24 jam, serta alat keselamatan seperti liferaft atau perahu karet,” ujarnya.

Menurut BHS, sekoci yang dilengkapi mesin juga memiliki risiko membawa penumpang menjauh dari lokasi kecelakaan. Kondisi tersebut dapat terjadi karena luasnya wilayah laut, keterbatasan bahan bakar, serta ketidaktahuan penumpang mengenai arah menuju daratan.

Situasi itu, lanjutnya, dapat menyulitkan tim penyelamat karena pencarian umumnya berpusat di sekitar lokasi terakhir kapal mengirimkan sinyal darurat atau terdeteksi sebelum tenggelam.

Ia menambahkan, sekoci juga semakin sulit diturunkan ketika kapal dalam kondisi miring atau mengalami kerusakan berat. Karena itu, menurut BHS, liferaft dapat menjadi salah satu alternatif alat keselamatan yang lebih cepat digunakan dalam kondisi darurat.

BHS mencontohkan kecelakaan KM Barcelona di Sulawesi Utara. Menurut dia, kapal tersebut tidak memiliki sekoci, tetapi dilengkapi liferaft dan pelampung sesuai kapasitas penumpang.

Saat kapal terbakar, penumpang menggunakan alat keselamatan tersebut dan terjun ke laut. Mereka kemudian bertahan selama berjam-jam sebelum diselamatkan nelayan. BHS menyebut lebih dari 500 penumpang berhasil selamat, sementara satu penumpang meninggal dunia di kapal.

Hal serupa, kata BHS, terjadi dalam kecelakaan kapal feri Putri Yasmin. Dalam peristiwa tersebut, rescue boat disebut tidak sempat diturunkan. Penumpang kemudian diselamatkan menggunakan berbagai perangkat keselamatan dengan bantuan nelayan dan kapal-kapal yang berada di sekitar lokasi kejadian.

Dorong Sistem Keselamatan Lebih Komprehensif
BHS yang merupakan alumni Teknik Perkapalan ITS Surabaya itu juga mendorong agar sistem keselamatan pelayaran di Indonesia tidak hanya bertumpu pada keberadaan sekoci.

Ia menyebut sejumlah negara, seperti Jepang, Kanada, Filipina, dan Hong Kong, telah menggunakan inflatable life raft maupun rigid life raft sebagai bagian dari sistem keselamatan pelayaran domestik.

“Rigid life raft memiliki ketangguhan dalam menghadapi cuaca ekstrem dan laut dengan gelombang besar dibandingkan sekoci. Dengan peralatan tersebut, proses pertolongan dapat dilakukan lebih cepat dibandingkan sekoci yang memiliki risiko terbalik, rusak, atau bahkan tenggelam,” ujarnya.

Selain kelengkapan alat keselamatan di kapal, BHS menilai kecepatan respons tim penyelamat juga menjadi faktor penting dalam menentukan keselamatan korban.

Ia meminta Basarnas, Coast Guard, Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai (KPLP), serta Polair memiliki standar waktu respons atau response time yang terukur.

“Seperti halnya di Jepang, Filipina, Hong Kong, dan Australia yang mempunyai response time pertolongan antara satu hingga tiga jam. Sedangkan di Indonesia masih belum mempunyai response time yang terukur. Sehingga penyelamatan lebih banyak dilakukan oleh nelayan dan kapal-kapal yang melintas di lokasi kecelakaan,” katanya.

BHS mencontohkan kecelakaan KM Barcelona, Putri Yasmin, dan KMP Yunicee di Ketapang yang, menurut dia, menunjukkan besarnya peran nelayan dan kapal-kapal yang melintas dalam membantu proses penyelamatan korban.

“Tim penyelamat ini sangat penting sebagai garda terakhir penyelamatan penumpang yang terapung-apung dengan menggunakan life jacket, life raft, rigid raft, dan bahkan sekoci jika tersedia. Anggaran untuk tim penyelamat ini harus cukup,” tegasnya.

BHS juga menyoroti dukungan anggaran untuk kegiatan pencarian dan pertolongan. Ia menyebut anggaran SAR Filipina sekitar Rp8,5 triliun dan anggaran Coast Guard Jepang sekitar Rp27 triliun.

Menurutnya, besaran anggaran tersebut perlu menjadi perhatian karena Indonesia memiliki wilayah laut yang luas, ribuan pulau, serta aktivitas pelayaran yang tinggi.

Ia menyebut anggaran Basarnas sekitar Rp1 triliun dan menilai dukungan anggaran untuk operasi pencarian dan pertolongan perlu disesuaikan dengan tantangan geografis Indonesia sebagai negara kepulauan.

Jangan Ganggu Konektivitas Laut
BHS menegaskan bahwa sekoci bukan satu-satunya instrumen keselamatan dalam pelayaran. Pelampung, liferaft, rigid raft, kesiapan awak kapal, serta kecepatan respons tim penyelamat juga menjadi bagian penting dalam sistem keselamatan yang terintegrasi.

Karena itu, ia meminta Kemenhub mengkaji kembali kebijakan yang mengaitkan kapasitas angkut kapal secara langsung dengan jumlah kapasitas sekoci.

“Jangan sampai kebijakan mengenai pemasangan atau kapasitas sekoci yang harus disesuaikan dengan kapasitas angkut kapal justru menyulitkan operasional kapal dan menyulitkan masyarakat mendapatkan transportasi laut, terutama pada musim liburan dan hari-hari besar,” katanya.

Menurut BHS, pembatasan kapasitas kapal yang tidak mempertimbangkan seluruh perangkat keselamatan dan sistem pencarian serta pertolongan berpotensi memberikan dampak luas kepada masyarakat.

Ia menilai masyarakat pengguna transportasi laut akan menjadi pihak yang paling terdampak jika kapasitas angkut kapal dikurangi secara signifikan, terutama di wilayah yang tidak memiliki banyak pilihan moda transportasi.

“Jangan sampai masyarakat yang akhirnya menjadi korban dari sebuah kebijakan. Kemenhub jangan membuat kebijakan panik hanya karena ingin merespons kecelakaan, tetapi justru kebijakan tersebut berdampak luas dan menyusahkan rakyat,” tegas BHS.

“Keselamatan memang harus menjadi prioritas, tetapi kebijakan keselamatan juga harus tepat, komprehensif, dan tidak mengorbankan kepentingan masyarakat,” pungkasnya.